یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان برای اسقاط کامیون فرسوده!

روسیه به تازگی اعلام کرده که قرار است ده میلیون تن کالای خود را از طریق ایران به سایر نقاط دنیا ترانزیت کند. این فرصت بی‌نظیری است که پیش روی ایران قرار گرفته و به همین دلیل باید زیرساختهای آن را هر چه سریعتر مهیا کرد. هر چند که روس‌ها تلویحا اعلام کرده‌اند که حاضرند در پروژه‌های مرتبط با آن، فاینانس هم صورت دهند. در این میان البته وضعیت حمل بار جاده‌ای به دلیل فرسودگی کامیون‌ها از یک سو، بالا بودن هزینه ورود کامیون‌های نو به ناوگان از سوی دیگر و همچنین مساعد نبودن وضعیت جاده‌ها شرایط مطلوبی را ندارد و به همین جهت به نظر می‌رسد دولت سیزدهم باید تسهیلاتی را در این حوزه ایجاد نماید. بهمن عشقی، دبیرکل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران با بیان راهکارهای سرعت بخشی به نوسازی ناوگان حمل جاده‌ای بر این باور است که باید پیش شرط اسقاط کامیون فرسوده را از مجموعه شرایط واردات کامیون حذف کرد، چراکه به گفته او، یک واردکننده باید یک کامیون متعلق به دهه 60 را به قیمت یک میلیارد و هفتصد میلیون تومان خریداری کرده و آن را اسقاط نماید که یک کامیون نو بیاورد. همه جای دنیا روند برعکس است. مشروح گفتگو با بهمن عشقی در پی می آید: 

*روسیه اعلام کرده که آمادگی دارد ده میلیون تن کالا از طریق ایران ترانزیت کند. آیا فضا برای پذیرش این میزان بار مساعد است؟

بهمن عشقی: حمل و نقل جاده‌ای ایران گیر و گرفتاری های زیادی دارد و صرف نظر از شبکه جاده‌ای کشور که به شدت دچار فرسودگی و کهنگی است، به نظر می رسد که سازمان راهداری هم هیچ برنامه مشخصی برای نگهداری جاده‌های کشور ندارد و جاده‌های کشور را به مخروبه‌ای تبدیل کرده و متوجه این خطا هم نیست که این ثروت مستهلک است و اگرچه بودجه برای نوسازی و بهسازی راهها ندارد؛ اما مدل درآمدی هم برای آن پیشنهاد نمی‌کند، بنابراین مشکل ناوگان به شدت در پروژه هایی مثل کریدور شمال- جنوب که در قالب آن قرار است ده میلیون تن کالا جابجا شود، جدی است. هم اکنون نیز کرایه‌ها برای حمل بار در وضعیت بسیار بی‌ثبات و شکننده‌ای است و اگر یک تقاضای ده میلیون تن کالا که روس‌ها پیشنهاد آن را مطرح کرده‌اند هم، به فضای حمل بار در ایران در قالب این کریدور اضافه شود، کار سخت تر خواهد شد. دولت باید تساهلی در تامین خودروی تجاری صورت داده و اجازه دهد تا کشور به ناوگان باری مناسب‌تر تجهیز شود و به تناسب آن، زیرساختها را هم مهیا نماید. امروز عوارضی که ایران برای عبور کامیون از سطح جاده‌ها می‌گیرد، تقریبا صفر است و به نظر می رسد که کیوسک‌هایی که 5 تا 10 هزار تومان در جاده عوارض می-گیرند، باید جمع شوند؛ چراکه کفاف پرداخت حقوق کارکنان سازمان راهداری را هم نمی‌دهد و یک افتضاح است. وقتی راننده‌ای جاده را مستهلک می‌کند، باید تن- کیلومتر عوارض بدهد؛ در غیر این صورت، اگر گنج قارون هم داشتیم می‌خوردیم و تمام می‌شد؛ چراکه امروز تقریبا گازوئیل مجانی به راننده‌ها می‌دهیم و سهم حمل و نقل در قیمت تمام‌شده کالا 12 تا 15درصد است؛ در حالیکه این رقم در دنیا 6 درصد است؛ پس ما گازوئیل مفت می‌دهیم. 

* اشکال کار از کجا است؟ چرا دولت در این راستا علیرغم اینکه به هر حال وضعیت درآمدی بهتری را برای او رقم می زند، وارد عمل نمی شود تا گازوئیل را به نرخ واقعی به راننده ها بدهد؟

- شیب زمین را درست تنظیم نکرده‌ایم، معنا ندارد که در این کشور، ورود یک کامیون 10 میلیارد تومان یعنی 300 هزار یورو باشد؛ این اسف‌بار است. ثروت‌های ملی مجانی در اختیار ناوگان قرار می‌گیرد؛ ولی برای تکمیل ظرفیت ناوگان، راننده را زیر فشار می‌گذاریم؛ درحالیکه باید اجازه دهیم که با معیارهای جهانی کامیون وارد شده یا تولید شود و با شرایط مناسب به دست راننده برسد؛ پس به جای اینکه سرمایه‌گذاری اولیه برای تامین کامیون را بالا ببریم که حمل و نقل را گران کند، باید سرمایه‌گذاری اولیه برای واردات کامیون را ارزان کنیم و در قیاس آن، هزینه حمل را دریافت کرده و به صورت تن-کیلومتر از راننده عوارض دریافت نماییم. کامیون پر یک قیمت و کامیون خالی باید یک قیمت دیگر بپردازد و با عوارض دریافتی، باید جاده‌ها را نوسازی کرد و ایمنی جاده را افزایش داد. اکنون هوشمندی در سازمان راهداری نیست و این سازمان نظاره کننده این وضعیت اسفبار شده است. یک روز نگران است که لاستیک راننده را تامین کند و یا لاستیک وارد کند و یک روز درگیر واردات روغن موتور است و از بزرگترین ماموریت آن که ایجاد ثروت در بخش است غافل مانده؛ چراکه 15 درصد از قیمت تمام‌شده کالا، حمل و نقل است و این بخش هم ضعیف مانده است. راننده فقیر است و صاحبان کالا ضربه می‌بینند و تجارت ضعیف است، ضمن اینکه ثروت نیز به وجود نمی‌آید؛ به خصوص اینکه کرایه سنگین از صاحبان کالا دریافت می‌شود؛ ولی ثروتی در بخش ایجاد نمی‌شود. سازمان راهداری رگولاتور اصلی است. 

* راهکار نهایی این است که قیمت سوخت را واقعی کرد یا اجازه داده که مردم کامیون وارد کنند؟ 

- همزمان باید دو کار صورت گیرد. یعنی باید اجازه داد که مردم کامیون وارد کنند و این داستان‌های مداخله-گرایانه بر سر راه واردات کامیون را حذف کرد؛ چه معنا دارد که یک کامیون اگر بنا است وارد شود، به ازای آن واردکننده یک میلیارد و هفتصد میلیون تومان پول یک کامیون قراضه را به دارنده آن بپردازد و آن را اسقاط کند. این تصمیم واقعا شرم آور است. در واقع، یک واردکننده باید یک کامیون متعلق به دهه 60 را به قیمت یک میلیارد و هفتصد میلیون تومان خریداری کرده و آن را اسقاط نماید که یک کامیون نو بیاورد. همه جای دنیا روند برعکس است یعنی از یک فردی که فرسودگی را به اقتصاد کشور تحمیل می‌کند، منابع گرفته می‌شود و به کسی می‌دهند که نوسازی می‌کند؛ اما در ایران روند برعکس است. از جیب فردی که کامیون نو وارد می‌کنند می‌گیرند و به فردی می‌دهند که از یک کامیون 40 تا 50 سال استفاده کرده است؛ این به معنای آن است که اگر در دنیا بگوییم که ایرانی‌ها یک کامیون 50 ساله را 60 هزار دلار خریداری می‌کنند تا به ازای آن یک دستگاه کامیون وارد کنند، همه تعجب می‌کنند که این چه مکانیزمی است. واقعا عقل هیچ کس به این نمی‌رسد که باید برای واردات یک کامیون نو 60 هزار دلار پول اسقاط داده شود. اگر کرایه گران است به این دلیل است که سرمایه‌گذاری اولیه برای نوسازی ناوگان در ایران بسیار گران است. بازار سیاهی هم برای این بخش اسقاط به وجود آمده است. شرم بر کسانی که این کار را می‌کنند چون فساد در آن است. ظرف دو سال سه رئیس ستاد نوسازی سوخت و حمل و نقل عوض شده است. یک کامیون نو 90 هزار دلار است و ایرانی‌ها باید 60 هزار دلار هم بدهند که یک کامیون مابه ازای واردات اسقاط کنند؛ در حالیکه باید پولی هم از دارنده کامیون فرسوده گرفته شود که کامیون او اسقاط می‌شود. 

* اگر شرط برداشته شود چند درصد مسیر واردات کامیون هموار خواهد شد؟

- باید به کار به صورت یک پکیج نگاه کرد. من تا به حال یک کامیون وارد نکرده‌ام و پلن واردات یک کامیون هم ندارم. چراکه برخی ممکن است این تصور را داشته باشند که من قرار است کامیون وارد کنم که این حرفها را می زنم. حرف اصلی من این است که شیب زمین را باید درست کرد. با این وضعیت امروز، اگر ده میلیون تن کالا به مبادی ورود ایران از روسیه وارد شود که قرار باشد ایران آن را به صورت ترانزیت به سایر کشورهای دنیا ارسال نماید، کرایه داخلی 30 درصد بالا می‌رود؛ چراکه دیگر کسی بار داخلی جابجا نمی‌کند و همه به سمت حمل بار صادراتی و ترانزیتی سوق پیدا می‌کنند. ده میلیون تن ترانزیت کالا به طور بالقوه یک فرصت است، اما به همان نسبت تهدید هم به شمار می‌آید؛ چرا که کرایه بار داخلی حتما 30 درصد گرانتر خواهد شد؛ ضمن اینکه کامیون صادراتی کار می‌کند.

* اینجا راهکار را شما چه می‌بینید؟

- باید بر روی توسعه ناوگان هم برای حمل ده میلیون تن بار ترانزیتی فکر کرد. از الان باید به این موضوع نگاه کرد. این داستان واردات کامیون و اسقاط را باید حذف کرد و حتی باید اجازه داده شود که کامیون بدون حقوق گمرکی و حتی با رجیستریشن خارجی و پلاک خارجی در کریدورهای خاصی تردد کند. سوال من این است که اگر بنا باشد که کریدورهای ترانزیتی ما تقویت شود، یک کامیون خاص می‌تواند در یک مسیر ترانزیتی خاص تردد نماید و این کامیون می‌تواند ایرانی هم نباشد. پول سوخت را هم از او به نرخ جهانی دریافت نمایند. 

* به نظر می‌رسد که باید از دیدگاه ها و تعصبات بی نتیجه دست برداشت.

- قطعا همینطور است. شما اجازه بدهید کامیون وارد کرده و سوخت هم به نرخ جهانی دریافت کند. در واقع، باید یک کارت سوخت در مبدا ورودی به کامیون خارجی داده شود و او باید به یورو بنزین بزند. پس باید کارت سوخت خود را شارژ کرده و هر 100 کیلومتر 60 لیتر گازوئیل مصرف می‌کند و بنابراین نیاز به 2000 لیتر گازوئیل دارد که باید وجه آن را در کارتش شارژ کند؛ باید سازوکاری فراهم کرد تا کامیون خارجی در قلمرو ترانزیتی ایران بار جابجا کند؛ البته کم کم باید به طور تدریجی و مرحله‌ای اجازه داد که در داخل نوسازی صورت گیرد؛ البته ما نمی‌گوییم تا ابد کامیون‌های ترک بار ایرانی را جابجا کنند؛ اما با برنامه زمان-بندی 8 ماهه تا یکساله اجازه داده شود که مردم کامیون وارد کنند. نباید گیوه پوشید کراوات زد. مقررات اتحادیه اروپا به لحاظ استانداردهای سوخت‌رسانی با ایران تطبیق ندارد؛ اما اجبار می‌شود که حتما باید استانداردها در خرید کامیون پاس شود. از تکنولوژی درخور و متناسب باید برای واردات کامیون استفاده کرد.